Las personas con ceguera o discapacidad visual viven y usan las ciudades, pero podrían disfrutarlas y aprovecharlas más si tuvieran la capacidad de circular de forma autónoma y segura. Para ello deben poder orientarse y evitar obstáculos y riesgos de todo tipo. Entre ellos se pueden destacar los que se derivan del tráfico de vehículos, los desniveles o huecos sin señalizar o proteger y los salientes o elementos que invaden la zona de paso a una altura no detectable con los bastones que usualmente utilizan.

Para advertir y evitar estas barreras y peligros estas personas utilizan distintas técnicas y estrategias que les permiten desplazarse solas por la ciudad. Para ello maximizan la información perceptible, fundamentalmente a través del oído, los contrastes de luz cuando es posible y la combinación del tacto y el movimiento de las extremidades gracias al uso de bastones.

Las características del diseño y trazado urbano contribuyen de manera decisiva a orientar y prevenir frente a los peligros. Para ello las áreas peatonales deben tener una disposición simple y lógica en los recorridos, cruces y elementos, de modo que se facilite su interpretación, memorización y predicción.

El desnivel entre calzada y acera ha actuado, por otra parte, como guía longitudinal y como frontera protectora para evitar el peligro de invadir, de forma inconsciente, el espacio de circulación vehicular. Este desnivel se ha ido eliminando progresivamente en los cruces peatonales de las ciudades, a fin de mejorar la movilidad general y suprimir barreras a las personas con discapacidad motriz, sobre todo usuarios de sillas de ruedas. Con ello se elimina también para las personas con discapacidad visual la posibilidad de detectar el límite de la zona segura para circular.

Hay soluciones de diseño urbano cada vez más utilizadas, como las calles de uso compartido (shared space streets) o de plataforma única, que lo que buscan es precisamente eliminar cualquier delimitación entre los ámbitos de uso peatonal y vehicular. Esto es bueno para los peatones en general y para los que circulan en silla de ruedas en particular porque no tienen ningún desnivel que salvar en su circulación. Pero por la misma razón se dificulta la orientación de las personas que carecen del sentido de la vista. Así, las mejoras para unos estarían comprometiendo la seguridad y autonomía de otros.

Para evitarlo, desde los años 60, algunos países comenzaron a instalar pavimentos podotáctiles, que mediante formas en bajo o altorrelieve sirvieran para transmitir información de orientación y seguridad a estas personas. Estos pavimentos se fueron generalizando a partir de los años 80 en los países europeos y en Estados Unidos, comenzando por señalizar los bordes de andenes de ferrocarril y otros límites con desnivel.

La transmisión de esa información plantea también problemas técnicos: las personas con discapacidad visual manifiestan capacidades muy distintas de interpretación de su entorno para orientarse y transitar de forma segura por la ciudad. No sólo las características de su limitación, sino otros aspectos como su nivel educativo, las capacidades adquiridas, la antigüedad de la discapacidad o el tipo de formación recibida determinarán las posibilidades de interpretación de señales y estímulos que permitan su circulación autónoma en la ciudad.

Por ello, se ha hecho necesario reducir los elementos de este lenguaje a la mínima expresión mediante el uso de dos tipos principales de pavimentos podotáctiles, que sean fáciles de identificar y que constituyan la base de un lenguaje sencillo de señalización. Uno está conformado por una superficie de botones (cúpulas truncadas, pirámides truncadas o cilindros) y el otro por una superficie de bandas a lo largo de toda su anchura. Ambos pueden ayudan a las personas ciegas a seguir un recorrido particular utilizando sus pies y bastón para detectar y distinguir sus tramas en relieve en el pavimento.

Podemos afirmar que los suelos táctiles indicadores han surgido como forma de compensar la pérdida total o parcial de la visión mediante la provisión de información háptica complementaria. En las ciudades más desarrolladas del mundo se han implantando señales en el pavimento que permiten advertir a las personas con discapacidad visual sobre la proximidad de un punto de peligro, tal como un cruce de calzada o las vías del ferrocarril. Aunque existen muchas ayudas tecnológicas ya disponibles o en desarrollo para facilitar su localización, movilidad y orientación en la ciudad, el uso de pavimentos táctiles sigue siendo un elemento básico para hacer accesible la ciudad a las personas con discapacidad visual.

Con la aprobación de la norma ISO 21542 el año 2011, que es relativa a las características de acceso a los edificios y sus entornos, se ha realizado un primer intento de estandarización global sobre distintos aspectos de accesibilidad, y entre ellos, de la pavimentación táctil. Esta norma establece dos tipos de pavimentos a utilizar: uno de tipo indicador, formado por líneas longitudinales en relieve, que ayudan a guiar a la persona en una dirección determinada, y otros, formados por botones de forma troncocónica cuyo objeto es señalizar la proximidad de un peligro. En ambos casos estos pavimentos deben presentar contraste en relación con el resto del pavimento para ser detectables por parte de las personas con baja visión.

Aunque este tipo de superficies táctiles están pensadas para ayudar a las personas ciegas o de baja visión en su utilización autónoma del espacio público, su aplicación correcta ayuda a otras personas a permanecer más atentas a los puntos de peligro. No obstante, su uso debe ser proporcionado y su instalación debe contar con la supervisión adecuada a fin de evitar efectos negativos sobre personas que se desplazan en sillas de ruedas, impactos visuales indeseados u otros efectos derivados de su relieve y contraste respecto al pavimento circundante.

Es importante seguir refinando y aplicando este nuevo lenguaje urbano, aunque las nuevas tecnologías ya estén ofreciendo nuevas modalidades de “navegación” para las personas con deficiencia visual. Estos métodos deben ser complementarios, pero no sustituir a la percepción directa y sensorial del usuario a través del tacto, la percepción háptica o el contraste visual. Quizá así llegará el día en que podamos decirle a una persona ciega de cualquier lugar del mundo: “tome usted un avión, que allá donde se baje será capaz de interpretar las principales alertas y guías para poder andar por la calle con libertad y autonomía”.

Publicado por primera vez en el blog Ciudades Sostenibles Blog Ciudades Sostenibles